ظرفیت بی بدیل ترانزیت ریلی کالا در ایران و فرصت هایی که از دست می رود
تعداد بازدید : 87
ترانزیت ریلی ؛عملکرد 2 میلیون، چشم انداز 100 میلیون تن!
نویسنده : واحدی info@khorasannews.com
پیشبینی راهآهن تا سال ۱۴۰۴ رسیدن به سهم ترانزیت ۱۰۰ میلیون تن است. با توجه به این که ترانزیت هر تن کالا برای کشور ۲۸۵ دلار درآمد مستقیم و غیر مستقیم دارد، درصورت دستیابی به اهداف چشم انداز ۱۴۰۴ در حوزه ترانزیت میتوان سالانه 5/28 میلیارد دلار درآمد کسب کرد اما آمارها حکایت از این دارد که در حوزه ترانزیت خارجی کالا در سال 96 با حدود 9میلیون تن کالا، سهم کمی از این حوزه در اختیار صنعت ریلی کشور بوده است. بیش از 1.6 میلیون تن از این ترانزیت به عهده صنعت ریلی کشور بوده است. درآمد حاصل از ترانزیت کالا 2میلیارد دلار برای کشور مان برآورد شده است.ترانزیت بینالمللی بار از خاک ایران به دلیل ایجاد ارتباط بین کشورهای مرتبط اقتصادی میتواند منافع متعدد اقتصادی در کنار ایجاد اشتغال پایدار و افزایش درآمدهای غیر نفتی برای کشورمان به ارمغان آورد. با توجه به وضعیت جدید اقتصادی و موقعیتهای ژئوپولیتیکی در شرق و شمال شرق کشور بهویژه وجود راهآهن سرخس-مشهد و مشهد-بافق-بندر عباس و همچنین امکانات و زیربناهای مهیا شده برای سرمایهگذاری در معادن سنگآهن سنگان «راهآهن تربت حیدریه-سنگان-هرات» به بهره برداری رسیده و در حال استفاده است. با فعال سازی مسیر راهگذر شمال- جنوب و معرفی مزایای قابل توجه حمل بار از این مسیر به صاحبان کالا، میتوان به توسعه راهبردی برای ترانزیت کالا دست یافت.
موقعیت بی بدیل ترانزیت
حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از شاخه های حمل و نقل زمینی به دلیل مزایای قابل توجهی که نسبت به حمل و نقل جاده ای دارد در تمام کشورها مورد توجه است. برخورداری از امنیت و مزیت جغرافیایی یکی از مهمترین عواملی است که می تواند به خوبی زمینه ساز توسعه این صنعت در یک کشور باشد برهمین اساس ایران همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب مورد توجه صاحبان کالا بوده است. همسایگی کشورمان با آسیای میانه و دارا بودن مزیت های مختلف، نیاز این منطقه به استفاده از قلمرو ایران برای توسعه تجارت و ترانزیت موقعیت ممتازی را برای کشور ما فراهم آورده است که بسط روابط اقتصادی با این منطقه را تسهیل می کند. اهمیت ژئو اکونومی ایران برای منطقه آسیای مرکزی به حدی است که استراتژی های توسعه پیشتازی ایران را برای ارتباط با آسیای میانه بدیهی می نماید.
پنج کشور آسیای میانه در مرکز سرزمین وسیع روسیه ، فاقد راه های دسترسی مستقیم به آب های آزاد بوده و جزو معدود کشورهای محصور در خشکی هستند. چهار کشور از این پنج کشور برای رسیدن به آب های آزاد باید از قلمرو یک کشور دیگر عبور کنند و در این میان فقط ازبکستان برای دستیابی به دریا باید حداقل از دو کشور عبور کند. از آن جا که توسعه اقتصادی و رفاه اقتصادی در آسیای میانه به گسترش تجارت خارجی مستقیم با بقیه کشورهای جهان بستگی دارد، بنابراین آسیای میانه برای توسعه تجارت خارجی خود با جهان ناچار به استفاده از مسیر سنتی روسیه خواهد بود. مطالعات بازار مرکز پژوهش ها نشان می دهد، اتصال بازار توسط مسیر ایران دستیابی به میزان 50 میلیون تن ترانزیت در سال را به آسانی امکان پذیر خواهد کرد و افزایش آن نیازمند رقابت با دیگر مسیرهای موازی است.
وضعیت موجود ترانزیت و حمل و نقل ریلی
بر اساس ماده 163 برنامه پنجم دولت موظف بوده است سازوکارهای لازم برای افزایش سالانه حداقل 10 درصد میزان بار ترانزیتی را فراهم کند. آمارهای ترانزیتی کشور نشان می دهد، در حالی که از سال 1387 تاکنون میزان کالای ترانزیتی افزایش یافته اما سهم حمل و نقل ریلی کاهش قابل توجهی داشته است که این موضوع باتوجه به مزایای حمل و نقل ریلی متناقض است. همچنین بر اساس تبصره 10 قانون مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور در پایان سال 1394 باید سهم راه آهن از حمل بار در کشور به 30 درصد افزایش می یافته است. این عدد معادل است با حمل سالانه 120 میلیون تن بار توسط راه آهن درحالی که حداکثر بار جابه جا شده توسط راه آهن در سال 1396، 46میلیون تن بوده است.
اما در حوزه ترانزیت خارجی کالا در سال 96 با حدود 9میلیون تن کالا با وجود رشد نسبت به سال قبل، سهم کمی از این حوزه در اختیار صنعت ریلی کشور بوده است. بیش از 1.6 میلیون تن از این ترانزیت به عهده صنعت ریلی کشور بوده است. درآمد حاصل از ترانزیت کالا دو میلیارد دلار برای کشور مان برآورد شده است.
قدمت زیرساخت ها بهره وری ما را پایین آورده است
مجیدی فرد، کارشناس حوزه اقتصاد حمل و نقل در این باره می گوید: با توجه به بررسی های صورت گرفته مهم ترین دلیلی که برای این وضعیت بیان شده کامل نبودن زیرساخت های ریلی کشور است و به همین سبب برای دستیابی به جایگاه اول در حمل و نقل ریلی منطقه هدف گذاری ساخت 15 هزار کیلومتر ریل تا پایان چشم انداز بر همین اساس صورت گرفته است. قدمت بسیار بالای سامانه بهره برداری از خطوط ریلی و استفاده نکردن مناسب از زیرساخت های موجود باعث کاهش شدید بهرهوری از خطوط ریلی است. بهره برداری از خطوط ریلی کشور با وجود معرفی فناوری های مختلف برای کنترل و هدایت قطار روی ریل در برخی نقاط به صورت دستی صورت میگیرد و قطارها باید پس از طی کردن فواصل بسیار طولانی بلوک ها در ایستگاه ها متوقف شوند تا اجازه ورود به بلوک بعدی را از مسئول ایستگاه دریافت کنند.
این موضوع باعث شده تا بخش قابل توجهی از ظرفیت خطوط ریلی کشور بدون استفاده باقی بماند. علاوه بر این با وجود این که ریل های مورد استفاده در شبکه ریلی از نوع ریل سنگین هستند(60کیلوگرم به ازای هر متر طول) و امکان تحمل بار محوری حتی تا 30 تن را دارا هستند حداکثر بار محوری در برخی از خطوط ریلی 25 تن است.این کارشناس اقتصادی، مسائل حوزه خارجی را نیز در این بخش موثر دانسته و می گوید: از سوی دیگر در فرایند اجرا نیز مسائل حاشیه ای زیادی وجود دارد. آذربایجان از طریق دریای خزر به کامیون های ترکیه ای خدمات رسانی می کند. کامیون های ترک از دریای خزر به گرجستان وارد شده که این مسیر ارزان تر و کوتاه تر بوده و استقبال خوبی هم از آن شده است. اقدامات کشورهای همسایه برای کاهش نقش ایران در ترانزیت کالا نیز موثر واقع شده است، ترکمنستان تعرفه گمرکی کالا از مرز ایران را افزایش داده است تا از این طریق میزان ترانزیت کالا از ایران افت کند. ترانزیت کالا در ایران، ۲۷ نهاد و ارگان متولی دارد که این موضوع مشکلات متعددی را برای فعالان این حوزه ایجاد کرده که زمان و هزینه های تزانزیت را افزایش داده است و تعداد مشتریان را کاهش می دهد.
کریدور شمال- جنوب افزایش ترانزیت را چندین برابر می کند
کریدور شمال-جنوب بـهترین مـوقعیت برای ایجاد محور ترانزیتی در کشور است. این کریدور از چهار نظر برای ما اهمیت دارد،که مهم ترین آن ها درآمـدزایی اسـت. با تکمیل توسعه زیربناها، روانکاوی امور و سادهسازی قوانین کاهش هـزینهها مـیتوان سهم ایران را افزایش داد. اما نباید تـنها بـه توسعه زیـربناها اهـمیت داد و از بـقیه امور غافل ماند. ایـران در مـنطقه از ثبات و امنیت زیـادی بـرخوردار است و مسیر مطمئنی برای ترانزیت کالاست. اولین فعالیتهای متشکل بینالمللی در این زمینه از سوی کمیسیون اقتصادی-اجتماعی برای آسیا و اقیانوسیه (اسکاپ)آغاز شد.ارتباط تجاری ملل شرق و غرب(آسیا و اروپا)از طـریق پروژه راهآهن و بزرگراه سراسری آسیا مطرح شد،اما هیچ گاه به اجرا در نـیامد. با توسعه و رشد وضعیت اقتصادی کشورهای جنوب شرقی و شرق آسیا در اواسط دهه 80 میلادی، میزان تجارت آسیا و اروپا به یک سوم از مقدار تجارت جهانی رسید. به این صورت کشورهای ذی نفع در این مسیر پروژه توسعه شبکه حمل و نقل زمینی آسیا (آلتید) را در دهه 90 با هدف روانسازی جریان تجارت در آسیا و اروپا طراحی کردند. در پروژه حمل و نقل آلتید، سه کـریدور شـمالی،جـنوبی و مرکزی پیشنهاد شد که هـر سـه جـهت شرقی-غربی داشتند. کریدور شمالی به موازات راهآهن سراسری سیبری و از طریق قزاقستان-روسیه به اروپا متصل میشد.
کریدور مرکزی بـا عـبور از تـرکمنستان و دریایخزر به قفقاز و بنادر شمالی دریای سیاه و از آن جا بـه اروپای مرکزی متصل میشد.کریدور جنوبی آلتید با عبور از ترکمنستان و شمال ایران به ترکیه،بلغارستان و دیگر نقاط اروپا میرسید. در سـال 1998 اتحادیه بینالمللی راهآهنها، مسیر ترانزیتی ریلی «جاده ابریشم» را معرفی کرد.این کریدور از چین آغـاز مـیشود و بـا عبور از کشورهای آسیای میانه،از سرخس-رازی در خاک ایران به ترکیه و از آن جا به اروپا متصل مـیشود. کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب در سال 1993 از سوی وزرای حـمل و نـقل کـشورهای اروپا،در اجلاس کمیسیون اروپا در هلسینکی معرفی شد. این مسیر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا،اسکاندیناوی و روسیه را از طـریق ایـران با کشورهای حوزه اقیانوس هند،خلیجفارس و جنوب شرقی آسیا برقرار میکند. تا پیـش از شـکلگیری ایـن کریدور،صاحبان کالا و بازرگانان حوزه خلیجفارس برای ارسال کالاهای خود به اروپای مرکزی،شمال اروپا و روسـیه از مـسیر دریا و آب های آزاد استفاده میکردند. در این مسیر کالاها از اقیانوس هند،دریایعمان،خلیجعدن دریـای سـرخ و کـانال سوئز به دریای مدیترانه حمل میشوند.
بخشی از کریدور شمال-جنوب از خاک ایران میگذرد، با تکمیل راهآهن قزوین -آسـتارا در کشورمان امکان دسترسی جادهای و ریـلی بـه کشورهای مـنطقه قـفقاز و روسـیه هم میسر میشود. توسعه مناسبات حمل ونقلی، افزایش میزان دسترسی بـه بـازارهای جهانی، افزایش میزان حمل و نـقل کـالا و مـسافر، تأمین امنیت سـفر، ایـمنی و حفظ محیط زیست، هـماهنگ سـازی سیاستهای حمل و نقلی و تدوین قوانین مورد نیاز از جمله مهم ترین اهداف سه کشور ایران،هـند وروسـیه برای تأسیس این کریدور اعلام شده است.
همه ذی نفعان باید در توسعه ترانزیت سهیم شوند
اشرفی مدیرکل دفتر تجاریسازی و امور تشکلها در توضیح این که افزایش ظرفیت ترانزیتی و توسعه تجاری حمل و نقل متولیان بسیاری دارد، می گوید: اولین مورد هماهنگی و برنامهریزی درباره حملونقل بینالمللی است که تجلی آن امروزه با نام ترانزیت شناخته می شود. کریدورهای بینالمللی که از دیرباز مورد توجه و پیگیری وزارت راه و شهرسازی و سازمانها و شرکتهای تابعه بودهاند بهطور منسجم از سوی دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای معاونت حملونقل پیگیری میشوند؛ که میتوان بهعنوان نمونه به پیگیری موافقتنامه راهگذر شمال-جنوب، موافقتنامه کریدور خلیجفارس-دریای سیاه و دیگر کریدورها و کنوانسیونها اشاره کرد. در حوزه ترانزیت ذینفعان بسیاری در گیر هستند و شاید مهمترین دستاورد این دفتر همسو کردن ذینفعان حوزه ترانزیت و اهمیت بخشیدن این موضوع بوده است؛ زیرا نمیتوان بهبود حاصلشده در ترانزیت جادهای و ریلی را صرفا به فعالیت معاونت حملونقل مرتبط دانست وتمامی ذی نفعان در این موضوع سهیم هستند.
توسعه کشور در گرو حمل و نقل ترانزیتی
در بیشتر کشورهای در حال توسعه، سرمایه گذاری در بخش حمل ونقل تا حدود 50 درصد سرمایه گذاری ثابت ملی را تشکیل می دهد. همچنین در کشورهای توسعه یافته به طور معمول حدود 10 درصد شاغلان جامعه به سهم اشتغال حمل و نقل اختصاص دارد. با اجرای اقدامات مناسب و افزایش بهره وری خطوط ریلی به راحتی امکان دستیابی به اهداف برنامه ای راه آهن وجود خواهد داشت. این شرایط اقتصادی شدن مسیر ایران را هم به دنبال خواهد داشت و می توان با جذب بارهای ترانزیتی به اهداف ترانزیت در اقتصاد مقاومتی نیز دست یافت.ترانزیت بار از خاک ایران که به واسطه موقعیت جغرافیایی کشور از گذشته تا کنون مورد توجه تجار و بازرگانان بوده است به دلیل ایجاد وابستگی در منافع اقتصادی صاحبان کالا و امنیت ایران همچنین ایجاد اشتغال و افزایش درآمدهای کشور، راهکاری مناسب برای اهداف اقتصاد مقاومتی است. با توجه به نقش اساسی راهآهن در جابه جایی بار ضروری است تا با افزایش بهره وری در خطوط ریلی کشور مسیر ایران را اقتصادی کرده تا بتوان بار صاحبان کالا را جذب کرد. تا پایان برنامه ششم توسعه سهم راه آهن از حمل بار باید به ۳۰ درصد یعنی ۱۹۵ میلیون تن برسد. درصورت دستیابی به اهداف چشم انداز ۱۴۰۴ در حوزه ترانزیت میتوان سالانه 5/28 میلیارد دلار درآمد کسب کرد.