![](/Resource/images/titrbullet.png)
بررسی تاریخچه صنعت خودروی ایران (2)
تعداد بازدید : 148
فرمان صنعت خودرو به سمت خارج می چرخد
در قسمت قبل دیدیم که آشنایی ایرانیان با اتومبیل، به ورود شرکت های خودروسازی خارجی به کشور منجر شد. شرکت های بزرگ دنیا با همکاری افراد نام آشنایی در صنعت خودرو به ایران آمدند. جعفر اخوان و برادران خیامی بزرگترین کسانی بودند که پای خودروسازانی همچون جنرال موتورز و فورد و تالبوت را به ایران باز کردند. خیامی ها قصد داشتند همکاری های خود را با سایر خودروسازان نظیر هیوندای گسترش دهند و از مونتاژ کاری به تولید قطعه در داخل برسند. با این حال، افزایش قیمت نفت در سال 52، همه چیز را نقش بر آب کرد. با افزایش قیمت نفت، سرمایه کشور از صنعت به سمت واردات منتقل شد و صنایع و تولیدات داخلی به شدت در فشار بودند.
خداحافظی با خودروهای لوکس در ابتدای انقلاب
در همین حوالی بود که انقلاب اسلامی رقم خورد. آغاز انقلاب و وجود برخی نگاه ها سبب شد تا تولید خودرو و به ویژه خودروهای لوکس با چالش های جدی مواجه شود و بر عکس بر کشاورزی تاکید زیادی شود. این جو سبب گردید که حتی دیگر پیکان دو لوکس نیز تولید نشود. در این سال ها، بسیاری از مهندسان و مدیران و کارگران زبده صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. شرکت ها نیز مصادره شد. مبنای قانونی این مصادره، «قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران» بود. در این قانون آمده بود: «نظام گذشته ضمن حمایت ظاهری از صنایع کشور که به بهای نابودی کشاورزی به عمل میآورد آنها را به صورت وسایلی برای چپاول سرمایههای ملیبه دست عمال خود و وابستگی اقتصاد ایران به سرمایهداری خارجی و مصرفی ساختن کشور درآورده بود». به دنبال این مقدمه برخی از صنایع در کشور ملی شدند که یکی از این موارد صنایعی بود که صاحبان آن ها از طریق روابط غیر قانونی با رژیم گذشته داشتند. در لیست 51 نفره این افراد اسامی «برادران خیامی» و «جعفر اخوان» به چشم می خورد. بدین ترتیب، صنعت خودرو ملی شد.
جنگ، صنعت خودرو را به کما برد
شرکت های ملی شده خودرو سازی با کاهش درآمدهای ارزی و وقوع جنگ تحمیلی دچار مشکلات اساسی شدند. به گونه ای که بودجه ارزی کشور از حدود 2 میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال رسید. به این ترتیب عملا خودروسازی در ایران متوقف شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیر عامل سابق ایران خودرو، 6500 نفر از کارگران ایران خودرو در سال 65 بازخرید شدند.
با پایان یافتن جنگ تحمیلی باردیگر به خودرو توجه شد. منطقی هم بود. ارزهایی که در هشت سال خرج جنگ می شد، بار دیگر می توانست رهسپار صنعت شود. در شرایط جدید ایران خودرو شرکت اصلی تولیدکننده خودرو در کشور شد. شرکت اخوان هم با نام پارس خودرو به کار خود ادامه داد. در سال 1370 صنعت خودروی ایران به جانداری نیمه مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عدهای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سالها، صنعت خودروی ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران خودرو بازگرداند اما قبل از اینکه به وضعیت ایران خودرو در بعد از انقلاب بپردازیم، لازم است سرنوشت شرکت «جعفر اخوان» را بررسی کنیم.
سرنوشت کارخانه اخوان
شرکت اخوان، پس از انقلاب، در آبان ماه سال 59 نامش به شرکت خودروسازی ایران و در دی ماه همان سال به «پارس خودرو» تغییرکرد. اولین محصول بعد از انقلاب، «جیپ توسن» موسوم به جیپ فرماندهی بود که با همکاری شرکت ماهیندرای هند تولید شد. این شرکت سال ها برای جبهه های جنگ انواع خودرو تولید می کرد. آغاز همکاری با شرکت «نیسان» ژاپن و تولید خودروی «نیسان پاترول» در سال 1365 نقطه عطف دیگری در پارس خودرو بود. در سال 71 جیپ «صحرا» وارد بازار شد و بعدتر پارس خودرو با فروش 51 درصد سهام، در مالکیت شرکت سایپا قرار گرفت.
تصمیم برای تولید خودروی ملی
از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل های متنوع کره ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ های پیکان نیز تغییر نکرده است؟ از همه جالب تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می شد، حتی اطلاعات فنی اش در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو قرار نمی گرفت. این عوامل سبب شد طرح خودروی ملی کلید بخورد تا به همه ثابت شود ما همه می توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی های جام ملت های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می داد. در آن زمان طراحی خودروی ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودروی ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودروی ملی چندان سخت به نظر نمی رسید، اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. مرکز تحقیقات ایران خودرو با جمع آوری فارغ التحصیلان ممتاز دانشگاه ها، از جمله امیرکبیر و شریف و چند دانشگاه دیگر، پروژه طراحی خودروی ملی را آغاز کرد. در طرح سمند، مهندسان ایرانی به صورت مشترک با تیمی خارجی به انجام محاسبات مهندسی خودروی سمند پرداختند. خودروی سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه های فراوان، قیمت خودرو به گونه ای افزایش یافت که دیگر نمی توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد. در این میان سال ها واردات خودرو ممنوع بود سپس برنامه ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از 100 درصدی آزاد شود. البته قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه همچنین قرار بود صنایع خودرو سازی به تدریج با قوی شدن قطعه سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه 80 به مشکل بزرگی تبدیل شده بود؛ از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب مانده جلوه می داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می کرد. شرکت رقیب، سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه 70 تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلی سازی اش افزایش یافته بود، گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی این خودرو به اوایل دهه 80 میلادی بازمی گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران خودرو را از نابودی نجات داده بود، سایپا را به اوج رسانده بود.
خودروسازان خارجی به ایران بازگشتند
مدیران سازمان گسترش، سهام دار اصلی صنعت خودرو در آن زمان، در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد. اما تنها گروه رنو بود که حاضر به سرمایه گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایه گذاری گسترده می کرد. در سال 1383 رنو با سرمایه گذاری 51 درصدی در قرار دادی مشترک به حجم 1.5 میلیارد دلاری با طرف ایرانی، شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. قرار بود پس از تولید تندر 90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی، ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند، از طرفی رنو نیز تا سال 1390 کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد، که قرار بود تکمیل کننده سمند و دانش های نداشته صنعت خودرو باشد.
در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند. آنها از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال ها آنها با طرح رنو امیدوار شدند، چرا که بر خلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه گذاری خود را برای تولید خودرو سواری در ایران آغاز کرده بود و شرکت های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند.
تحریم ها شرکت های خارجی را با خود برد
با تغییر دولت و روی کار آمدن محمود احمدی نژاد در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد؛ مدیران صنعتی تغییر کردند و قرار داد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از تغییرات در قرارداد، تولیدش با تاخیر مواجه شد و به 300 هزار دستگاه نرسید. شرکت بنز و بسیاری از قطعه سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت، واردات به شدت افزایش یافت. با افزایش شعارهای خودکفایی توسط دولت قبل در سال 1386 دوباره پروژه های ملی گرایی در صنعت خودرو نمود یافتند و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. در ادامه در سال 1391 صنعت خودرو ایران با یک چالش بزرگ مواجه شد که تشدید تحریم ها بود. پژو همکاری اش را با ایران خودرو قطع کرد. کیاموتورز هم همین روال را با سایپا در پیش گرفت. در مجموع تولید صنعت خودرو به شدت کاهش یافت و همه این عوامل سبب شد بیش از گذشته بحث خودکفایی در صنعت خودرو جدی شود و البته شرکت های خودروسازی به استفاده از قطعات کپی شده و بی کیفیت چینی روی بیاورند. این عامل خارجی سبب شده است هم اکنون رویکرد صنعت خودرو ایران از سمت غرب به سمت چین برود و پیگیری برند های داخلی بیش از گذشته جدی شود. هرچند که برخی فعالان صنعت خودرو امیدوارند با توافق هسته ای شرکت های بزرگ خارجی به ایران بازگردند.
امید به آینده خودروی ملی
حال با برداشته شدن تحریم ها امید می رود که بار دیگر ترکیب خودروسازان داخلی و شرکت های بزرگ خارجی بتواند صنعت خودروسازی ایران را تحول بخشد. حضور شرکت های بزرگ می تواند خودروسازی ایران را به لحاظ مدیریت، دانش و تکنولوژی تکانی اساسی دهد. شاید بتوانیم از وضعیت فعلی خودروسازی رهایی پیدا کنیم.
منابع: سایت انجمن خودروسازان ایران، قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران، گزارش مرکز پژوهش های مجلس «آسیب شناسی صنعت خودروی کشور و ...»، عیارآنلاین، گفتوگو نشریه کسب و کار با داوود میرخانی رشتی.